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(Agence Science-Presse) - Quand on évoque les gaz à effets de serre, la voiture concentre souvent toutes les critiques, par opposition aux transports collectifs. Et pourtant, l’avion ne tient pas la comparaison face à la voiture.

Prenons les émissions de CO2, le principal gaz à effet de serre. L’Institut français de l’environnement (IFEN) estime qu'à travers le monde, un passager en avion émet 40% plus de CO2 qu’un passager en voiture en France. Et encore considère-t-on une moyenne de 1,8 passager par voiture.

Un calcul complexe basé sur la pollution occasionnée par la production des véhicules automobiles par rapport à leur durée de vie permet de réduire l'écart. Mais l’avion continue de polluer 16 % de plus par passager-kilomètre.

Derrière le CO2

Pire encore : à ces émissions de CO2, il faut encore ajouter les émissions d’oxyde d’azote qui génèrent de l’ozone, un autre gaz à effet de serre. La vapeur d’eau émise par les avions contribue également à l’effet de serre, ainsi que les traînées blanches qui résultent de la condensation de cette vapeur au contact de l’air froid, quoique leurs effets soient encore mal connus. Enfin, ces émissions se font en partie en altitude, c’est-à-dire dans une partie de l’atmosphère particulièrement sensible, ce qui augmente leur impact.

Pour rendre compte de l’ensemble de la pollution et pas seulement du CO2, l’IPCC (International Panel on Climate Change), l’organe mondial chargé d’évaluer le changement climatique sous l'égide des Nations Unies, a proposé une mesure appelé le forçage radiatif. Selon cette mesure, l'IPCC estime que, pour avoir une bonne approximation de l’impact de l’aviation, il faudrait multiplier par 2,7 ses émissions de CO2, alors que le coefficient appliqués aux autres activités humaines n’est généralement que de 1,5.

Résultat ? Un vol transatlantique, dans de bonnes conditions (bien rempli, dans un avion récent, sans classe affaires), émet une tonne de CO2 par passager. En multipliant par 2,7, on s’aperçoit que l’aller-retour Paris-New York pollue autant que l’ensemble des activités d’un Français pendant 4 mois. Les longs courriers polluent plus en un seul vol du fait de la distance parcourue, mais les vols de courte distance polluent plus au kilomètre, car les émissions sont à leur plus fort au décollage et à l’atterrissage.

À l’échelle mondiale

Le bilan mondial de l’aviation face à l’ensemble des sources de pollution peut sembler raisonnable : 3,5% du forçage radioactif total, ou 13 % du forçage dû au transport. Mais cette part devrait augmenter jusqu’à 6% en 2050, d’après le RCPE, un groupe-conseil auprès du gouvernement britannique. Les raisons: l’arrivée à la retraite des baby-boomers qui devrait développer le tourisme international et les pays en expansion, comme la Chine, dont le marché de l'aviation est celui qui croît le plus vite qu monde.

Alors, d’où pourrait venir le changement ? Contrairement aux voitures, " il y a une aide gouvernementale importante et un intérêt commercial évident pour améliorer l’efficacité de la consommation de carburant des avions ", souligne Paul Upham, chercheur au centre britannique Tyndall pour la recherche sur le changement climatique. D’ailleurs, d’important progrès ont été accomplis : la consommation de kérosène a diminué de 70% depuis 40 ans. Mais la longue durée de vie des appareils (20 ou 25 ans), empêche une diffusion rapide des innovations.

L’autre solution pourrait être politique. L’aviation est pour le moment exclue des cibles du protocole de Kyoto, même si les pays industrialisés signataires sont responsables de la baisse de leurs émissions de gaz à effet de serre émis par l’aviation, à travers l’OACI, l’Organisation de l’aviation civile internationale.

L’une des possibilités serait cette bourse de droits à polluer qui se met actuellement en place. Les différentes entreprises polluantes ont le droit d’émettre une quantité limitée de gaz polluants et peuvent revendre ces droits. Comme cette vente peut rapporter gros, les entreprises ont tout intérêt à réduire leur production de gaz pour vendre. L’Union européenne a mis ce système en place auprès de 12 000 entreprises en 2005; reste à l’étendre au secteur aérien. Rien encore de l'autre côté de l'Atlantique.

Mélody Enguix

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