Les routes polaires deviennent réalité
(ASP) - Un vol
quittant Vancouver à destination de New Delhi,
en Inde, prend normalement 18 heures. Mais en passant
par le pôle Nord, il ne faudrait que 13 heures et
demi. Et c’est maintenant possible. Nav Canada, l’organisme
qui contrôle la circulation des avions au-dessus
du Canada et les informations de vol, vient de franchir
une étape importante dans l’utilisation de
ces routes polaires.
Ses ingénieurs ont suivi un avion,
de la frontière canado-américaine jusqu'au
84e degrés de latitude nord, c’est-à-dire
très près du Pôle Nord (en comparaison,
le point le plus au Nord du Québec dépasse
à peine le 60e degré de latitude
Nord); et, ensuite, jusque dans l'espace aérien
russe. Il s'agissait du premier vol direct et sans escale
de la Continental Airlines entre l'aéroport de
Newark (New Jersey) et celui de Hong Kong, le 1er mars
2001. Le vol COA 99 a suivi la route polaire 2, qui passe
à 64 milles marins du pôle Nord.
Cet événement a pu se dérouler
grâce à la technologie FANS (futur système
de navigation aérienne), qui a constitué
l'objectif de la Société pour les systèmes
de contrôle de la circulation aérienne dans
les espaces aériens transatlantiques et du Nord.
Cette technologie devrait se révéler particulièrement
utile pour assurer la sécurité et l'information
aérienne dans les milieux sans couverture radar
-ce qui est généralement le cas dans l'extrême
Nord.
Les résultats d’une étude
de faisabilité publiés par Nav Canada et
par l’autorité fédérale de l’aviation
de Russie (FAAR) à l’automne 2000 avaient
conclu au réalisme d'un tel projet. L'étude
d'un an portait sur le volume de trafic, les systèmes
de vents dans la région polaire, la demande, la
capacité des routes, les exigences opérationnelles
et techniques, les coûts, les revenus, etc. En tout,
quatre routes polaires sont connues dans le domaine de
l’aviation sous les noms de routes polaires 1, 2,
3 et 4, et offrent le chemin le plus court entre l’Amérique
du Nord et l’Asie. Les routes traverseront les espaces
aériens canadien, russe et chinois.
Futur système de navigation aérienne
Le FANS comporte deux éléments :
d'une part, les communications contrôleur-pilote
par liaison de données (CPDLC), qui permettent
des communications directes dans les régions où
il n'est pas possible de communiquer en ligne droite.
On peut les comparer à la transmission d'un courriel.
D'autre part, la surveillance dépendante automatique
(ADS), qui permet d'assurer la surveillance des aéronefs
hors de portée directe des systèmes radar,
sans aucune intervention du pilote.
Actuellement, 18 pour cent des 1000 aéronefs
qui volent au-dessus de l'Atlantique Nord chaque jour
sont équipés des systèmes ADS et
CPDLC. Les essais des fonctions essentielles de l'ADS
dans l'Atlantique Nord ont commencé le 15 juillet
1999 avec la participation de huit lignes aériennes.
NAV CANADA a annoncé au début
du mois de mars une expansion importante de son programme
visant à améliorer la sécurité
et le service en installant de nouvelles stations radar
dans le Nord canadien. Les nouvelles stations à
La Ronge (Saskatchewan) et Iqaluit (Nunavut) portent à
quatre les radars en voie de construction, et on envisage
cinq autres installations dans le Nord, dont une à
Kuujjuaq (Québec).
Selon John Crichton, président
et chef de la direction de NAV CANADA, "le renforcement
de la surveillance radar dans le Nord nous permettra d'améliorer
la sécurité et de gérer plus efficacement
la circulation actuelle, notamment les survols entre l'Amérique
du Nord, l'Europe et l'Asie, de même que les vols
intérieurs dans l'espace aérien nordique.
Il nous aidera aussi à lancer les routes polaires
à destination de l'Asie".
Le radar à Kuujjuaq facilitera
le contrôle de la circulation aérienne en
réduisant l'espacement entre les aéronefs
et en offrant des routes et des altitudes plus avantageuses.
Ces améliorations sont particulièrement
bénéfiques dans la zone, achalandée
pour les avions, qu'est l'Atlantique nord.
