Depuis sa fondation, l’Agence a bien changé : d’un service de nouvelles desservant l’ensemble des hebdos régionaux à ses débuts, elle est devenue, depuis l’avènement d’Internet, un imposant site d’informations scientifiques, rejoignant des centaines de milliers de passionnés chaque année, dont une importante proportion venant de France.
Abonnez-vous à notre infolettre!
Pour ne rien rater de l'actualité scientifique et tout savoir sur nos efforts pour lutter contre les fausses nouvelles et la désinformation!
Nous vous proposons d’ici le 22 novembre prochain, jour de célébration de ses 35 ans, de passer en revue certains de ses bons coups… et d’autres curiosités.
L'hydrogène pour bientôt! Le Québec est bien engagé dans la course à l’hydrogène
C’est au Québec que s’est tenu récemment le premier Sommet mondial sur l’hydrogène.
C’est au Québec aussi, à Montréal, que sera établi le Conseil international de coopération et de développement de l’hydrogène, récemment créé.
C’est le Bureau de normalisation du Québec qui a été choisi pour élaborer, pour le monde entier, des normes de sécurité quant à l’utilisation de l’hydrogène comme carburant.
Bref, le Québec est bien placé dans la course à l’utilisation de l’hydrogène, ce carburant produit à partir d’eau, et qui ne dégage aucun gaz toxique. Le Québec est présent depuis 1987 sur la scène mondiale de l’hydrogène par le biais du projet pilote EQHH, pour Euro-Québec Hydro-Hydrogène.
L’Europe s’intéresse aux énergies renouvelables et qui produisent peu de déchets. Et encore plus depuis la catastrophe de Tchernobyl...
L’hydrogène est un bon candidat. Il peut être obtenu par simple électrolyse de l’eau : en faisant passer de l’électricité dans l’eau, celle-ci se décompose pour donner de l’hydrogène et de l’oxygène gazeux. On aura donc besoin de beaucoup d’électricité si l’hydrogène devient populaire...
L’hydrogène est un carburant propre. Lorsqu’il réagit avec de l’oxygène dans une réaction de combustion, il ne dégage que de la vapeur d’eau. Dans l’air, il réagit dans certaines conditions avec l’azote pour former tout au plus une faible quantité d’oxydes d’azote.
Mais sa mise en oeuvre n’est pas simple : à température ambiante, un kilogramme d’hydrogène gazeux occupe un volume de plus de 12 mètres cubes! Pour le stocker, il faut le comprimer jusqu’à ce qu’il devienne liquide. Un kilo n’occupe alors plus que 100 centimètres cubes.
La liquéfaction est très coûteuse! L’hydrogène gazeux coûte à peu près le prix de l’essence, mais l’hydrogène liquide est deux à trois fois plus cher.
« Mais si on regarde tous les coûts connexes, comme les effets de la pollution urbaine sur la santé, l’hydrogène liquide est compétitif », estime Benoît Drolet, responsable du programme au ministère de l’Énergie, des Mines et des Ressources du Québec.
De plus, l’hydrogène est un carburant performant. Dans un moteur à combustion interne, comme ceux de nos voitures, il se consume mieux que l’essence et fournit un rendement énergétique une fois et demi plus important.
Depuis 1987, les chercheurs européens et québécois ont démontré la faisabilité technique de la production d’hydrogène par électrolyse, et tenté de résoudre les problèmes de stockage. La seconde partie du programme de recherche, dans laquelle les applications de l’hydrogène seront passées au crible, vient d’être officiellement lancée.
Sur les 14 projets du programme EQHH (60 millions de dollars sur trois ans), neuf concernent le secteur des transports, particulièrement les transports en commun. « On n’est pas encore assez avancé pour envisager d’utiliser l’hydrogène pour les voitures, explique Benoît Drolet, car la mise en place des infrastructures, comme un réseau de stations-services, serait compliquée et dispendieuse ». Les autobus, eux, peuvent s’approvisionner à un centre unique pour toute une ville.
Six projets d’autobus urbains ont démarré. Chaque pays participant développe une technologie différente.
Au Québec, l’hydrogène sera utilisé en mélange avec du gaz naturel. À Munich, l’autobus pourra utiliser indifféremment de l’hydrogène pur ou de l’essence sans plomb. Allemands et Belges tenteront aussi d’adapter un moteur diesel à l’hydrogène, tandis que les Italiens utiliseront l’hydrogène pour alimenter la pile à combustible d’un autobus électrique. De leur côté, Suédois et Irlandais concevront un moteur à combustion externe.
Le groupe Informatique en recherche opérationnelle, de Montréal, est chargé d’intégrer les résultats de tous ces essais.
Les premiers prototypes d’autobus verront le jour en 1994. Si les résultats sont concluants, l’hydrogène pourrait se généraliser dans les cinq années suivantes, estime Benoît Drolet.
L’hydrogène a sans doute aussi un bel avenir dans le secteur du transport aérien. Les sociétés Pratt & Whitney et Deutsche Aerospace développent une nouvelle turbine d’avion, mais les applications ne sont pas pour demain. « Un Boeing 747 aurait besoin de 40 tonnes d’oxygène liquide pour aller de Montréal à Bruxelles, contre à peine 10 tonnes de kérosène, dit Benoît Drolet. Il faudrait complètement revoir la forme des avions pour leur donner des réservoirs assez grands! »
- Article rédigé par Valérie Borde, 14 décembre 1993
