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Écologique le TGV?
Le projet de TGV bénéficie d’une bonne image écologique. En effet, le train est un des moyens de transport des plus efficaces du point de vue énergétique, ce qui minimise la production de gaz à effet de serre. Cela est d’autant plus vrai lorsqu’il fonctionne à l’électricité. Cependant, toutes ces qualités ne sont pas une garantie qu’il soit la solution écologique, que pourrait le laisser croire un certain discours politique.
En effet, la construction du TGV nécessitera des investissements importants en matière d’infrastructures. Dans le cas présent, on parle de plus de 20 milliards de dollars. Or, ces travaux de constructions demanderont de l’énergie pour leur réalisation et produiront des gaz à effet de serre. En soit, ce n’est pas si mal dans la mesure où ces investissements écologiques seront récupérés dans le futur.
Le calcul rigoureux de l’analyse de cycle de vie d’un tel projet est un processus complexe. Cependant, il est possible d’avoir une estimation assez juste par comparaison avec des projets de construction pour lesquels une analyse de cycle de vie a été produite. À cet effet, le Green Design Institute de l’Université Carnegie Mellon maintient une banque de données. On y apprend qu’un investissement de 1 milliard de dollars dans l’industrie de la construction produit 2 millions de tonne de CO2 et consomme 23 PJ d’énergie. Puisque, le projet de TGV est estimé à 21,3 milliards de dollars, cela se traduit par une empreinte écologique de 42,6 millions de tonnes de CO2 et 490 PJ d’énergie.
Du coté des économies, le rapport EcoTrain prévoit que le projet se traduira par des retombées économiques en terme en réduction de gaz à effet de serre de 389 M$ sur 30 ans. En se basant sur un prix de 40 $/t pour le CO2, cela se traduit par une réduction de 324 kt par an. Par conséquent, le temps de retour sur l’investissement écologique serait de l’ordre du siècle! Les résultats sont similaires dans le cas de l’énergie. De plus, on ne tient pas compte des coûts d’opération et de l’augmentation prévisible de l’efficacité énergétique des autres moyens de transports, ce qui réduit encore plus le gain écologique.
On peut donc en conclure que le projet de TGV n’est pas un projet de développement durable. Il s’agit donc, au-delà de la propagande politique, d’un programme classique de développement économique avec peu de valeur écologique.
Mise à jour le 11 novembre 2011
Le rapport complet vient de sortir (http://highspeedrail.ca/). On y trouve les vrais chiffres de réduction de production de gaz à effet de serre, soit 62 422 t de CO2 par an en 2031 (Section 9, p 143). Je peux vous avouer, maintenant, que j'avais volontairement utiliser des chiffres économiques ne tenant pas compte de l'inflation en non pas en dollar constant comme il se doit, question d'être certain de ne pas sous estimer les économie de gaz à effet de serre. C'est pourquoi c'est chiffre sont beaucoup plus faible que ceux que j'ai utilisé pour faire mes calculs initiaux.
Il reste cependant des doutes au sujet du bilan carbone de la construction elle-même. Les analyses françaises que j'ai vue donne un bilan significativement plus faible. Cependant, comme mon analyse va du haut vert le bas, les valeurs sont toujours plus hautes que du bas vers le haut car elles n'ont pas de problèmes de frontière. De plus, un collègue spécialiste de ces questions m'a mentionné qu'il semble y avoir un problème dans la façon dont les flux d'énergie sont calculés par les gens de Carnegie Mellon. Il devrait m'envoyer ses résultats sous peu. À suivre donc.
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7 commentaires
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par Yvan Dutil
il y a 30 semaines
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D'après ce que j'en comprend, le TGV a une emprise bien moins large qu'une autoroute. Il a donc moins d'impact s'il remplace cette dernière. Il est cependant clair, que les technologie verte ne sont pas nécessairement écologique. |
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par Yvan Dutil
il y a 30 semaines
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Exact. Le problème ici est qu'il n'y a pas de substitution. D'après l'étude EcoTrain, il n'y aura pas de réduction du trafic routier significative. Donc les frais d'entretien des routes sont similaires. En milieu urbain ou péri-urbain, la situation serait différente. Un train de banlieue se substitue à un pont supplémentaire. Un tramway réduit le nombre de voitures. En Europe quand on fait les calculs, c'est un TGV face à une autoroute ou un aéroport supplémentaire. Ce n'est pas une situation que l'on va retrouver ici. D'autre part, j'ai omis les coûts d'entretiens du TGV sur 30 ans qui sont loin d'être minimes. |
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par Pascal Lapointe
il y a 30 semaines
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Ce qui me semble le plus choquant dans cette remise des horloges à l'heure, c'est la découverte que tu soulignes ici, à l'effet qu'il n'y aurait pas de substitution. Pourtant, c'est toujours l'argument soi-disant massue des promoteurs du TGV: les gens seront plus nombreux à prendre le train. Si ce n'est pas le cas, à quoi bon se donner tout ce mal pour construire un TGV? Malgré tout, une note d'espoir, peut-être: à la lumière de l'expérience des trains de banlieue, n'aurait-on pas des raisons de croire qu'une fois un TGV en place, le nombre de passagers dépasserait de loin les prévisions? Y a-t-il un seuil (nombre de passagers) au-dessus duquel le TGV occasionnerait une diminution des gaz à effet de serre? Ce seuil a-t-il été calculé? |
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par Yvan Dutil
il y a 30 semaines
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D'après les analyses que j'ai lu, il y a un certain transfert vers le train. Mais, le marché visé, c'est le utilisateurs d'avion, car les billets vont être plus chers que les billets de Via Rail actuel. Or, les avions c'est un moyen de transport en commun donc très efficace du point de vu énergétique. Le train de banlieue compétitionne avec la voiture. Le bassin de population intéressée est plus grand et il y a une véritable possibilité du substitution. |
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par Valérie Levée
il y a 30 semaines
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Bonjour, Voilà une perspective intéressante sur la question. Merci! Valérie |
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par Yvan Dutil
il y a 30 semaines
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En occident, c'est facile. Il faut réduire notre trace environnementale. Donc, tout ce qui est en plus compte négatif. Ce n'est lorsqu'il y a réduction, substitution d'un besoin ou un remplacement en fin de vie utile par une technologie plus bénigne que l'on peut faire du développement durable. Dans le cas de la nouvelle production d'énergie, la question qu'il faut se poser est: Est-ce que ce serait plus facile d'économiser cette énergie que de la produire. Dans bien des cas, le coût des économies d'énergie est bien inférieur à celui de la nouvelle production. Attention, ce n'est pas vrai dans tous les cas! En effet, dans certains cas, les ayatollahs de l'efficacité dépensent plus d'énergie à économiser que cela en aurait prix pour produire cette énergie. |
Malheureusement les impacts négatifs sur la biodiversité d'une ligne grande vitesse ne sont pas comptabilisés. Pourtant à cause des impératifs de rectitudes, l'empreinte territoriale est supérieure à celle d'une autoroute.
Les études menées en France autour de la LGV Rhin Rhône ont démontrés que ces impacts négatifs sur la biodiversité ne peuvent être compensés.
Ce qui n'est pas non plus comptabilisé, c'est l'effet induit par une ligne grande vitesse, notamment un nouveau mode de nomadisme pendulaire quotidien entre lieu de travail et lieu de domicile sur une distance de plusieurs centaine kilomètres, ce que l'on appelle en France, les TGVistes. Ils sont 4000 sur la ligne Tours Paris, soit près d'un million par an. Il s'agit d'un bilan environnemental négatif, car report modal de déplacement de moins de 50 km vers parfois plusieurs centaines de kilomètres.