La route cahoteuse du véhicule
à hydrogène
(ASP) - Quand verra-t-on de grandes quantités
de voitures à l’hydrogène sur nos routes?
À cette question, les 1200 délégués
à la 14e Conférence
mondiale de l’hydrogène énergétique,
qui se tenait à Montréal du 9 au 13 juin,
répondent : "bientôt". Avant
d’ajouter, l’air penaud: "quand tous les
problèmes seront réglés"...
La technologie est presque au point,
mais le manque d’infrastructures et la réglementation
inappropriée font mal.
La technologie, c’est le rayon de
Byron McCormick, qui dirige la recherche sur les véhicules
à hydrogène chez General Motors depuis plus
de dix ans. Il avait des étoiles dans les yeux
quand il a présenté, sur un écran
de projection, le prototype d’un véhicule
alimenté par une pile à combustible et mû
par quatre moteurs-roue électriques.
Une merveille, mais, a-t-il tristement
admis, "la technologie actuelle ne permet pas de
le produire en série". Et ce d’autant
moins que les fournisseurs sont surtout des PME produisant
à petite échelle; rien à voir avec
la production de masse typique de l’industrie automobile.
"Les véhicules à hydrogène
actuellement en service ont un gros défaut, explique-t-il:
ils ne donnent pas la même mobilité que ceux
à moteur à combustion interne. Les consommateurs
veulent pouvoir aller partout avec leur voiture, ce qui
fait que même les environnementalistes ne les achètent
pas. Nous pourrons bientôt fabriquer un véhicule
qui aura une autonomie suffisante et dont les gens voudront,
mais il faudra encore régler le problème
de l’infrastructure."
L’infrastructure, ce sont toutes
ces choses que les automobilistes prennent pour acquises:
des stations service, des techniciens pour l’entretien.
La Californie, leader mondial des véhicules à
zéro émission de gaz à effet de serre,
compte en ce moment... une demi-douzaine de points de
vente d’hydrogène. Les véhicules non-polluants
officiellement à l’essai n’ont parcouru
en tout que 55 000 kilomètres en 2001.
"Je ne serais pas capable de vous
dire combien il y a de voitures privées à
l’électricité et à l’hydrogène
sur nos routes, confie Alan C. Lloyd, du California Air
Resources Board, mais leur nombre est à la hausse.
Et nous allons continuer à en faire la promotion.
Nous aurons 60 véhicules à l’essai
en 2003 et une flotte de dix autobus à l’hydrogène
en 2004."
L’aide de l’État est
la bienvenue, car le financement privé dans l’hydrogène
est en déclin. "À elle seule, la bourse
électronique NASDAQ a perdu 1000 milliards de dollars
américains depuis un an, rappelle Chris Kwan, analyste
financier à TD Newcrest, une filiale de la Banque
TD. Les bailleurs de fonds sont prudents. L’investissement
dans l’hydrogène a atteint son sommet en 2000,
avec environ 1,5 milliard de dollars américains.
Il sera de moins de 300 millions cette année."
"Dans les assemblées de GM,
je dois défendre mes budgets contre des actionnaires
qui me demandent pourquoi je gaspille de l’argent
dans l’hydrogène plutôt que de concevoir
des véhicules utilitaires sport très rentables,
raconte Byron McCormick. Chez les environnementalistes,
c’est le contraire: on m’accuse de conspirer
pour que la technologie ne se diffuse pas!"
