C’était parmi les faits saillants du bilan routier de l’an passé, qui rapportait 110 décès sur l’ensemble des routes et pistes cyclables du pays.

Des chiffres qui étonnent compte tenu du caractère périlleux de la conduite sur ces routes norvégiennes, tout en courbes et en relief, tour à tour pluvieuses, neigeuses, venteuses, brumeuses et glacées.

Des routes et un climat qui tiennent lieu de décor à la série documentaire Vinterveiens helter / Ice road rescue (National Geographic) où l’on suit ces « héros des routes d’hiver » (vinterveien helter) : quatre gaillards au volant de leur remorqueuse qui bravent les tempêtes pour aller secourir à flanc de ravin les victimes de dérapages.

« La météo extrême est le nouvel ennemi », annonce un présentateur, tout en promettant « des changements de température imprévisibles, de fortes pluies, des blizzards sauvages ».

« L’ultime bataille entre l'homme et la nature » ajoute-t-il, un brin sensationnaliste.

Dans ces conditions routières, pourquoi donc si peu d’accidents mortels?

Si peu, si l’on compare aux 359 décès survenus sur les routes québécoises en 2018, parmi lesquels 10 cyclistes et 69 piétons (SAAQ, bilan routier 2018) (1). Ramené à une population égale, c’est bon an, mal an deux fois plus de morts au Québec qu’en Norvège, sur des routes pourtant plus larges, plus droites et plus hospitalières, exception faite des pistes cyclables et de l’état général de l’asphalte.

Voici, en vrac, trois pistes qui pourraient expliquer cette meilleure performance des Norvégiens en matière de bilan routier :

Un aménagement urbain favorable aux cyclistes et piétons

La ville d’Oslo prend les grands moyens pour atteindre son objectif de désencombrer son centre-ville de toute circulation automobile. Notamment en remplaçant les espaces de stationnement qui bordent les rues par des pistes cyclables et en améliorant les services de transport en commun (tout en diminuant les tarifs). Toutes les villes de Norvège ne partagent pas ces ambitions, mais partout, des voies cyclables sécuritaires et des traverses piétonnières visibles et respectées des automobilistes constituent la norme (2).

Attribution et suspension du permis de conduire 

L’âge minimal pour l’obtention du permis y est de 18 ans, et le cours de conduite comprend des exercices pratiques de conduite sur glace (en piste) et de conduite de nuit, en plus d’un cours de premiers soins.

Si l’attribution du permis est plus exigeante en Norvège qu’au Québec, il est plus facile de le perdre -et pour des périodes beaucoup plus longues – pour cause d’ivresse au volant, de haute vitesse ou de fausse manœuvre provoquant un accident. Par exemple, rouler à plus de 76 km/h dans une zone de 50 km/h entraine une suspension automatique du permis pour une période minimale de trois mois, de même que rouler à 141 km/h dans une zone de 100 km/h. Ces périodes de suspension augmentent conséquemment à la vitesse. Au Québec, les grands excès de vitesse -de façon générale à partir de 40km/h au-dessus de la limite permise- peuvent entraîner une suspension du permis pour une période de 7 jours. Il faut attendre la 3^e infraction pour que les matamores soient pénalisés plus longuement.

Plus de photos radars et moins de vitesse

Les limites permises sont légèrement plus basses en Norvège et il n’y a pas de zone de tolérance de 10 à 20 km/h au-delà des limites comme au Québec.

Les photos radars ou autres instruments permettant de mesurer la vitesse et d’envoyer -le cas échéant- le billet d’infraction par la poste sont légion et bien indiqué : l’idée étant davantage de dissuader les automobilistes d’excéder la vitesse permise que de renflouer les coffres de l’État.

Sur l’ensemble du territoire québécois, on compte une cinquantaine de ces instruments. En Norvège, il y en a près de 500.

 

(1) La SAAQ n'ayant pas encore publié sont bilan routier de 2019, j'ai utilisé celui de 2018.

(2) Une demande a été envoyée au SPVM pour savoir pourquoi à Montréal à peu près personne, ni même les voitures de police, ne s’arrêtait aux passages piétons. On n’a pas répondu.