Les 15 minutes de voyage entre l’aéroport se firent en silence, si ce n’est une courte remarque de Maria au sujet de ma fascination pour les télescopes et les symboles phalliques. Je ne préférai pas en rajouter, visiblement le carcajou était encore en colère.

La voiture nous dirigeait rapidement vers le terminal où nous attendait l’équipage italien qui allait se charger du convoyage vers le Japon. Même avant d’entrer dans la pièce, il était clair que quelque chose n’allait pas au son des éclats de voix que l’on entendait.

—C’est impossible, il faut reporter la mission, le temps de trouver un nouveau navigateur. C’est beaucoup trop risqué de voler sans lui.

L’homme s’exprimant ainsi était le Lieutenant-colonel Antonio Paradisi, un des pilotes italiens, les plus expérimentés. Il s’adressait visiblement avec un officiel français.

—Désolé, mais c’est impossible. Sans navigateur, pas de mission. C’est tout simplement trop risqué dans la région de monde où nous volons.

L’officier français se fit insistant.

—On ne peut pas reporter la mission. La fenêtre de temps est très courte. Il faut y aller coute que coute, ce soir. Cela peut prendre des jours avant de trouver un remplaçant.

C’est une de ces occasions où j’aurais dû avoir plus de la moitié de la sagesse de mon grand-père et moins de la moitié de la confiance que l’entrainement du SOE m’avait donnée.

—Je peux m’occuper de la navigation. Je l’ai déjà fait dans un B-17G. Cela ne doit pas être très différent dans un SM 75 GA, dis-je avec la confiance du gars qui n’avait que 12 heures d’expérience comme aide-navigateur.

L’ingénieur de vol, il primo maresciallo Enersto Trovi s’opposa avec véhémence.

Comandante, il est de mon devoir de vous avertir qu’il n’y a absolument aucune marge de manœuvre dans mission. L’appareil va opérer au maximum de sa charge opérationnelle à l’extrême-limite de sa portée. Tous les membres d’équipage doivent opérer en parfaitement harmonie, car à la moindre erreur nous courons à la catastrophe. Ajouter un nouveau membre sans expérience à ce point serait irresponsable.

Ensuite ce fut le tour du copilote le major Mario Leone d’intervenir.

—Sans Ezio, on sauve un bon 100 kg de charge utile. Si on ajoute le 5 kg de ration, les 10 litres d’eau et son équipement, on sauve de 125 à 150 kg. On peut-être encore gratter quelques kilogrammes si on se force.

Le commandant Paradisi s’adresse à l’ingénieur de vol.

—Est-ce que ce sera assez?

Ce dernier sembla calculer brièvement dans sa tête et répondit aussitôt.

—C’est encore limite du côté de la portée et il reste encore le problème du franchissement des Apennins.

—Et si on passe par la via Salaria ? suggéra le pilote.

Le visage de l’ingénieur avait l’expression de quelqu’un qui vient d’apprendre que sa femme le trompe avec son meilleur ami.

—C’est une option très risquée. Je crois que nous ne serons pas capables de prendre assez d’altitude, mais ce n’est pas moi qui pilote alors ce n’est pas à moi de prendre la décision.

Le commandant regarda brièvement le copilote et il fut clair qu’à partir de ce moment, les deux étaient sur la même longueur d’onde.

Alea jacta est, si on veut réussir cette mission, il faut partir avant le coucher du Soleil. On a donc 15 minutes maximum. Ramasser vos affaires, on part immédiatement. Mario, tu viens avec moi pour entamer les procédures de vols. Ernesto, tu me sors tout ce qui n’est pas absolument essentiel de l’avion. Démonte des pièces si nécessaire. Vous videz moi tout ce qui n’est pas essentiel de votre sac et rejoignez-nous tout de suite après pour aider Ernesto.

Je jetai immédiatement mon sac à dos par terre. J’en sortis tous mes livres de physique, plusieurs vêtements de rechange trop luxueux pour le travail de terrain. J’en profitai pour enlever le veston et la cravate que j’avais sur le dos pour la même raison. Je me suis délesté aussi de la moitié des cigarettes et une des deux bouteilles de schnaps que je gardais en réserve.

Maria ne manqua pas de me tancer à la vue de ces symboles de dépravation.

—C’est du joli! On fume et l’on boit en plus!

—Non pas du tout! Ce sont des clés qui permettent d’ouvrir bien des portes qui resteraient fermées autrement.

C’était d’ailleurs une des leçons les plus utiles que j’avais retenues du SOE et que j’avais partagées avec certains de mes jeunes collègues, dont Hubert Reeves. Je m’adressai aussitôt à Maria

—Je vous laisse mes affaires. Vous êtes la seule personne à qui je peux faire confiance. Vous pouvez jeter les cigarettes et le schnaps, si cela vous chante. On se retrouve bientôt au Japon!

—J’en fais quoi de vos trucs?

—Vous êtes une femme brillante, vous trouverez certainement une solution, criais-je en courant vers l’avion.

J’escaladai rapidement l’escabeau pour rejoindre le poste de pilotage. Ernesto m’y attendait avec une brique et un fanal.

—Hé le canadien, rends-toi utile, démonte le siège du passager et jette-le par-dessus bord. Quand tu auras fini, vas dans la soute et regardes si tu peux enlever des trucs sans risque.

Le siège en question était la cinquième place assise dans le cockpit. Initialement prévu pour un mitrailleur sur les vols militaires, il servait à transporter des passagers de marque. Pour notre vol, ce n’était plus qu’une masse excédentaire à se débarrasser. Il ne me fallut que quelques secondes pour dévisser les 8 boulons qui rattachaient son socle au plancher de l’avion. Ne pouvant le jeter par la sortie de secours au-dessus de l’aile, il me fallut me rendre jusqu’à la porte située près de la queue pour le jeter hors de l’avion où il fut ramassé par un technicien au sol. Je remarquai au passage notre précieuse cargaison ainsi qu’un lit de camp placé là pour que l’équipage puisse se reposer pendant le vol.

Je n’ai pas eu le temps de démonter quoi que ce soit d’autre, Ernesto me criant de prendre ma place immédiatement. Je courus jusqu’au cockpit, me sanglai dans mon siège. J’eus à peine le temps de prendre connaissance des instruments en face de moi : différentes radios, un radiogoniomètre, un dérivomètre. Une partie des appareils du pilote étaient reproduits à mon poste de travail : l’indicateur de vitesse, l’altimètre, le compas magnétique. Dans un tiroir avec les différentes calculatrices de vol, il y avait aussi deux magnifiques montres : une Longlines Lindberg à angle horaire et un chronographe à fractions de seconde Eberhard systema Magini. Toutes deux étaient essentielles à la navigation astronomique. À côté de mon poste de travail, j’avais accès à une fenêtre avec vue sur l’aile bâbord.

Les moteurs de l’appareil démarrèrent les uns après les autres et nous avançâmes lentement vers la piste. Le bruit des moteurs empêchait toute conversation sauf en criant. Ernesto qui était assis à côté de moi me fit signe de mettre mon casque d’écoute et me montra le panneau de commande avec les différents interrupteurs pour choisir notre interlocuteur. L’appareil s’arrêta au début de la piste. Le commandant prit alors la parole : « Si vous voulez prier, c’est maintenant, ou jamais !». Tous les hommes d’équipage se signèrent alors, je fis de même par solidarité, tout en trouvant cette situation un peu particulière.

Les trois moteurs montèrent immédiatement en régime. Même à travers le casque, le vrombissement des hélices était assommant. La voix d’Ernesto se fit alors entendre :

—J’espère que la grande cagna blonde en valait la peine. Si on ne se tue pas à cause de cette stronza, je jure que je te casse la figure !

Civil ou pas, que je sois rattaché à l’armée dans un avion, j’étais un officier et lui un sous-officier. Étant supérieur en rang, il me devait le respect et je devais le lui rappeler.

Maresciallo ! Notre mission est de livrer deux palettes d’antibiotiques au Japon et nous allons le faire. Des dizaines de milliers de vies en dépendent ! Alors, comportez-vous en militaire et faites ce que l’on vous a ordonné !

—Je n’aurais aucun problème à livrer deux palettes au Japon, mais trois palettes, c’est quasiment du suicide. C’est 900 kg de plus ! Si vous connaissez l’équation de Bréguet, cela se traduit par une marge de manœuvre nulle sur la portée. Mais ce n’est pas le problème, je ne pense pas que l’on puisse aller au-delà de 800 m d’altitude pendant la première demi-heure de vol surchargés comme nous le sommes. Or, on a un col à un peu plus de 1000 m à passer. De plus, en décollant une heure plus tôt afin d’être capable de piloter à vue, l’air est plus chaud et par conséquent, les moteurs sont moins performants. Donc, avec égards capitaine, si on se tue, c’est parce que vous avez voulu jouer les héros pour impressionner la grande blonde de la Croix-Rouge.

Trois palettes au lieu de deux ! Il y avait vraiment quelque chose qui clochait.

De ma position, je ne pouvais pas voir en avant sauf en me contorsionnant. L’avion roulait de plus en plus vite, les bruits et les vibrations de plus en plus fortes, et la longueur restante de la piste de plus en plus courte. Finalement, à la toute dernière extrémité, les roues du train d’atterrissage quittèrent le sol. Le copilote les rétracta aussitôt et l’avion vira immédiatement vers la droite en direction du NNE.

Je jetai un coup d’œil au variomètre. Notre vitesse ascensionnelle atteignait 1 m/s à tout casser et nous étions à la limite du décrochage. À la moindre fausse manœuvre, on s’écraserait avec fracas !

Pour m’occuper l’esprit, je traçais notre trajectoire sur une carte topographique. La via Salaria est une des routes les plus vieilles de monde. Son nom provenait des marais à l’embouchure du Tibre d’où on transportait le sel à travers la montagne jusqu’à la côte Adriatique. Il était évident que naviguer dans ces passages étroits avec un avion-cargo surchargé allait être tout un défi.

Après avoir volé un certain temps vers le NNE, nous avons viré vers l’est dans une vallée à la hauteur de San Pietro. Nous avons suivi cette route avant de tourner vers le nord-est à Nerola. Rendus à Osteria Nueva, nous nous sommes entrés dans une vallée encaissée. Voir les flancs de montagnes se rapprocher au même rythme que la distance au sol diminuait était des plus terrifiant. Après une dizaine de kilomètres d’effroi, la vallée s’est élargie et l’on gagna un peu en altitude. Nous avons remonté cette vallée jusqu’à la Rieti, où nous avons tourné vers l’est. La situation étant alors moins préoccupante, j’en profitai pour regarder la carte. Nous allions nous enfoncer dans une autre vallée étroite à Antrodoco pendant une dizaine de kilomètres. Par la suite, le passage s’élargissait, mais c’est l’altitude qui devenait problématique. À la hauteur de Pallottini se trouvait la terrible courbe de niveau de 800 m. La voix d’Enersto interrompit ma réflexion.

—La température des moteurs est dans le rouge. Nous volons trop bas et trop lentement.

—Combien de temps peut-on tenir à ce régime ?

—Je n’en ai aucune idée. Normalement, on atteint l’altitude de vol en une quinzaine de minutes. Les moteurs n’ont pas le temps de chauffer. On risque de les esquinter, si on continue comme cela.

Même à travers la transmission de mauvaise qualité, je percevais l’inquiétude dans la voix d’Ernesto.

Arrivé à Antrodoco, notre altitude par rapport au sol diminuait à vue d’œil, alors que le variomètre refusait obstinément de gripper au-dessus de zéro. Pire à chaque virage serré que nous devrions faire, notre marge de manœuvre se réduisait comme une peau de chagrin.

Heureusement, un peu avant Posta, la vallée s’élargissait de nouveau. Cela laissait plus de place pour manœuvrer, mais ni notre altitude ni notre vitesse ne progressait sensiblement. La limite de 800 m s’approchait dangereusement et avec elle la certitude d’un impact catastrophique. Soudainement, l’éclairage de notre cubicule s’éteignit. Peu après, je sentis la température monter. En me retournant, instinctivement vers Ernesto, je compris qu’il avait coupé l’alimentation électrique de tout ce qui n’était pas essentiel pour conserver le plus de puissance possible, et qu’il avait démarré le chauffage pour soutirer un peu plus de chaleur aux moteurs. Des gestes judicieux, mais dérisoires face à l’extrême gravité de notre situation.

Alors que j’entamais la récitation de l’acte de contrition, le hurlement d’Ernesto me fouetta !

—Effetto suolo !

Effet de sol! À très basse altitude, la portance augmente et la trainée diminue. Cependant, pour que ce soit significatif, il faut voler à hauteur inférieure au moins du quart de l’envergure des ailes de l’avion. Cela nous permettait de rester en l’air, mais à moins de 10 mètres du sol, le fait que l’on ne se soit pas écrasé tenait du miracle.  

Heureusement, la vallée était relativement large et plate. Le commandant Paradisi réussit à maintenir ces conditions de vol terrifiantes pendant 10 km. Le surplus de puissance libéré permit de gravir les 200 m manquant pour passer le col. Une fois au sommet, il fit gagner en vitesse. L’appareil donna l’impression de bondir quand sa trajectoire fut amenée au-dessus du Lago di Scandarello. À cet endroit, commençait la vallée du Tronto. Bien que nous continuions à suivre la vallée, on s’éloignait progressivement du fond tout en maintenant notre vitesse et en gagnant très lentement en altitude. À Favalanciata, nous étions suffisamment haut pour nous diriger en ligne droite vers Tomsk.

Point positif de l’aventure : après ces minutes de terreur intense, je n’ai plus jamais eu peur au décollage

La voix du commandant se fit alors entendre dans les écouteurs :

—Capitaine Royer, nous avons passé les Apennins, maintenant c’est à vous de nous guider vers Tomsk. Nous comptons sur vous.

Je trouvais rapidement le plan de vol. Il y avait des points de contrôle toutes les demi-heures, avec les informations de navigation. Profitant des dernières minutes de clarté pour utiliser le dérivomètre, je calculai rapidement un cap, en tenant compte que nous étions 40 km plus au nord que planifié à l’origine.

J’avais environ 5 minutes devant moi avant de prendre une ultime mesure au-dessus de la terre ferme. J’en profitai pour examiner le plan de vol. C’était une liste de coordonnées géographiques correspondant à notre position estimée en fonction du temps. À chacune était associée des mesures de la hauteur de certaines étoiles, du Soleil ou de la Lune au-dessus de l’horizon. Il y avait aussi certains pointages pour la radionavigation. Le problème était que nous avions décollé une heure plus tôt que prévu. De sorte que tout devait être recalculé. C’était du boulot, mais il y avait des tables déjà toutes prêtes qui facilitaient énormément le travail. Ne trouvant rien, j’ai questionné Ernesto à ce sujet :

Maresciallo, où sont rangés les almanachs de navigation astronomique ?

—Capitaine, nous les avons laissées à Ciampino. C’était un poids mort, car on ne les utilise pratiquement jamais en vol.

Je ne sacre pas normalement, mais à ce moment-là je n’ai pas pu m’empêcher de lâcher un retentissant « Calvaire », que même les Italiens ont compris.

—Est-ce que c’est un problème ? demanda immédiatement Ernesto.

—C’est très emmerdant, mais pas désespéré. On en est où du côté de la température des moteurs ?

—Emmerdant, mais pas désespéré.

Nous nous étions compris : nous étions dans la merde qu’au coup.

Dans la région des Balkans, les possibilités d’utiliser la radio pour se guider étaient limitées. Avec la pleine Lune, on pouvait espérer naviguer à vue, mais on risquait de perdre de notre chemin assez facilement s’il y avait des nuages au sol et un bon vent de travers. J’avais approximativement une demi-heure pour trouver une solution. Après, je n’aurais plus accès à la radionavigation de l’aéroport de Falconara.

Je pris donc la décision d’entrer en communication avec la tour de contrôle.

—Ici le vol I-CRVF à Falconara,

—Ici Falconara, I-CRVF QTH?

—43°04' Nord 13°51' E, 47° azimut 300 km/h par rapport au sol.

—Que pouvons-nous faire pour vous aider ?

—J’aurais besoin des coordonnées équatoriales des étoiles suivantes : Véga, Capella, Mizar et l’étoile Polaire.

—C’est une demande inhabituelle I-CRVF. Nous vous revenons dans quelques minutes.

N’ayant que peu de temps devant moi, je m’attelai immédiatement à la tâche de construire une table trigonométrique. Heureusement, je connaissais par cœur à cinq chiffres significatifs les valeurs du sinus pour 0°,30°,45°, 60° et 90°. En utilisant les identités trigonométriques

sin(a-b)=sin a cos b –cos a sin b

et sin(a+b)=sin a cos b +cos a sin b,

j’ai calculé pour 15° et 75°. Plutôt que de prendre l’identité sin(x/2)= √(1-cosx)/2) et évaluer à tous les 7,5° comme Hipparque, j’ai obtenu directement la valeur de sin(5°) avec les deux premiers termes de la série de Taylor.

Ensuite, grâce à la méthode des différences finies, j’ai interpolé pour les angles intermédiaires. En utilisant, les différences de second ordre, j’arrivais à atteindre une précision de l’ordre d’une partie dans 200 000, ce qui était amplement suffisant pour mes besoins. Je dois avouer que je n’aurais jamais réussi à faire aussi vite une telle besogne, si je ne l’avais pas fait auparavant pour passer le temps pendant la surveillance d’un examen.

Au milieu de mes calculs, la tour de contrôle de Falconara me transmit les coordonnées demandées. Il me fallut bien donner quelques explications pour une requête si inhabituelle, mais mon interlocuteur sembla satisfait.

La navigation astronomique n’est pas aussi complexe qu’il y parait. Il suffit à partir du temps local et des coordonnées des étoiles de références de calculer la hauteur au-dessus de l’horizon (l’altitude) des objets dans le ciel ainsi que leur azimut. Techniquement, il faut aussi connaitre la latitude et la longitude. Cependant, des valeurs approximatives suffisent, ce qui est normalement le cas. Les mesures de l’altitude des astres donnent la correction à appliquer pour trouver la position réelle, qui est le but de l’exercice.

Juste au passage de la côte croate j’ai réussi à faire le point astronomique pour la première fois. L’observation du sol à la lueur de la pleine lune et la communication radio avec l’aéroport de Zadar confirma que ma méthode était correcte. À partir de ce moment, je pus faire mon travail à peu près normalement. Cependant, il me fallait environ 15 minutes de calcul pour faire le point, minimalement une fois à la demi-heure. En plus d’écouter les ondes radio, de communiquer avec les tours de contrôle et de faire de la radionavigation, je n’avais pratiquement aucun temps libre.

En épluchant les cartes, j’ai remarqué qu’un des aéroports de détournement en fin de parcours était Novossibirsk. Ce dernier se trouvait plus près d’environ 85 km que Tomsk. J’en informai immédiatement Ernesto.

—Si on réduit la distance à parcourir de 85 km. Est-ce que cela améliore sensiblement nos probabilités de succès ?

—Au moins 50 % de plus !

—C’est-à-dire ?

—On a une chance sur deux de réussir ! La manœuvre casse-cou du commandant nous a probablement fait gagner 20 km. Vous m’en offrez 85 de plus, alors je vais les prendre. Les moteurs ont très probablement souffert au décollage. Chaque minute de vol en moins compte.

Je mis alors mon micro sur le mode de communication pour tout l’équipage et pris mon ton le plus formel.

—Commandant suite à une discussion avec l’ingénieur de vol, nous convenons qu’il serait plus prudent pour le succès de la mission d’aller vers Novossibirsk au lieu de Tomsk. On gagne 85 km sur la portée, ce qui augmenter sensiblement notre marge de sécurité.

—Capitaine, cela m’a l’air raisonnable, mais il va falloir communiquer avec le contrôle de la mission afin qu’il avertisse les Soviétiques. De plus, cela va rallonger d’autant la deuxième partie du voyage.

—Commandant, je crains qu’il faille revoir le plan de vol une fois à Novossibirsk. Notre choix dépendra de l’état de l’appareil et des conditions météorologiques. Au point où nous en sommes, il faudra s’adapter.

—Entendu ! Capitaine, communiquez avec le centre de contrôle et conduisez-nous à bon port.

J’envoyai immédiatement un message par ondes courtes au Vatican pour qu’ils s’assurent que les Russes soient au courant afin d’éviter un incident diplomatique. À peine cette tâche terminée, le commandant ordonna l’heure du repas.

L’espoir que les rations militaires italiennes étaient à la hauteur de la cuisine nationale fut vite dissipé. Une boite de thon en conserve, un sachet de préparation de bouillon, un paquet de pain sec et un biscuit simulaient un repas ! Heureusement, il y avait un petit réchaud électrique dans la cabine de pilotage, ce qui nous permettait de ne pas manger froid. Le bouillon avait tout de même quelque chose de réconfortant et ramollissait un peu le pain sec. Heureusement, le médiocre café américain était disponible à volonté. La température d’ébullition de l’eau de seulement 90 °C en raison de la pression plus faible n’aidait pas à la qualité du produit.

Peu de temps après ce repas, ce fut au tour d’Ernesto de prendre sa pause. En effet, étant le seul d’entre nous parlant le russe (il avait fait une partie de sa formation à l’université d’état de Moscou), il était essentiel qu’il soit disponible pour les communications radio dans l’espace aérien de l’URSS. Notre indicatif était I-CRVF SAPSAN, ce qui signifie faucon pèlerin. Dans l’espace aérien japonais, il était convenu d’utiliser HAYABUSA. Mis à part la référence au pèlerin, le nom de code n’était pas très approprié pour un avion lent sans armement, qui n’avait rien à voir avec un redoutable prédateur.

Pendant, une heure j’ai eu la double tâche de faire la navigation, d’opérer la radio et de surveiller le comportement de l’appareil. Je fus soulagé quand Ernersto reprit son poste. Le commandant et le copilote se succédèrent dans le lit de camp. J’aurais dû prendre ma pause après eux, mais mes calculs astronomiques étaient trop complexes pour le donner à quelqu’un d’autre.

Heureusement, nous avons bénéficié de temps clair pour la majorité du voyage, ce qui a grandement facilité la navigation. Nous avons commencé à voir des nuages après le lever du Soleil environ trois-quarts d’heure après être passé à la hauteur de Moscou. C’est le moment que je chois pour aller faire ma sieste dans la soute. Ce ne fut pas totalement reposant, mais étant donné que cela faisait 23 heures que j’étais debout, dont pratiquement neuf à faire des calculs complexes à la main, ce somme était le bienvenu.

Je repris mes fonctions pour le reste du vol. Les nuages se dissipèrent à la hauteur de Chelyabinsk. Il y a une certaine ironie qu’aujourd’hui je connaisse ces régions au nom exotique (Tcheliabinsk, Perm, Omsk, Tomsk), mieux que leurs propres habitants en raison de leur importance stratégique. Nous avons profité d’un bon vent arrière tout le long du voyage, qui nous permit d’atterrir à 17 h 20 heure locale avec un peu plus de 2 heures d’avance sur l’heure prévue.

À peine avions-nous fini de rouler sur la piste, qu’une délégation russe arriva dans une GAZ-67 accompagnée d’un camion vint à notre rencontre. Un commissaire russe, nous adressa immédiatement la parole, Ernesto traduisit.

—Apparemment, ils sont très heureux de nous voir. Ils viennent prendre livraison de la palette d’antibiotiques, tel que convenu !

Voilà l’explication ! Les Français l’avaient ajouté à la dernière minute « pour ouvrir des portes qui seraient autrement restées closes » et avaient presque failli faire échouer la mission dès le départ par la même occasion. Il aurait été étonnant que les Russes aient accepté que l’on aide le Japon, avec lequel ils étaient en techniquement guerre, sans contrepartie. L’équipe russe eut tôt fait de nous délester de notre surplus de poids, ce qui allait nous faciliter la vie pour le reste du voyage.

Pendant que les Russes déchargeaient le matériel et en attendant que les moteurs refroidissent, Ernesto et moi sommes allés vers l’aérogare. J’avais besoin de voir les cartes météo pour le reste du vol et Ernesto voulait obtenir de l’huile pour l’avion en plus du carburant. La négociation fut grandement facilitée par la distribution de sigareta américaines. Nous avons été informés du même coup que les Russes avaient pris le contrôle du nord de la Mandchourie depuis 3 jours, ce qui rendait la traversée directe vers le Japon possible. Les cartes météorologiques prévoyaient des conditions adéquates avec un vent arrière. Il n’y avait pas de grandes différences entre les parcours nord et sud, sauf que la Sibérie apparaissait nettement plus attirante que le désert de Gobi, sans compter que l’on sauvait un bon deux heures de vol. Étant donné que nous étions arrivés en avance, nous pouvions décoller à 20 h au lieu de 22 h comme prévu et parvenir encore plus tôt à destination.

Le commandant et le copilote profitaient de la pause pour reprendre deux heures de sommeil. Il était hors de question de les déranger. De toute façon, Ernesto avait d’autres projets pour moi.

—Tu t’y connais en mécanique ?

—Un peu. J’ai réparé des moteurs de tracteurs, de voiture et de scie à chaine.

—Parfait, tu vas mainmettant apprendre à connaitre ceux des avions.

Nous nous sommes procuré deux grands escabeaux et avons commencé par travailler sur le moteur bâbord. C’était un modèle en étoiles de 9 cylindres refroidi à l’air et équipé d’un turbocompresseur et d’un réducteur de vitesse pour l’hélice. Étant donné que les moteurs avaient fonctionné longtemps à haute température et avaient été soumis à de fortes vibrations, notre travail consistait donc à chercher les anomalies. Chaque connecteur, chaque joint, chaque tubulure était examiné avec minutie à la recherche du moindre signe de défaillance. Après cinq minutes, Ernesto me laissa à moi-même en me tendant une poignée de petits rubans rouges et une clé dynamométrique.

—Marque avec des rubans tout ce qui te semble suspect. Je repasserai revérifier. Utilise la clé dynamométrique pour ajuster tous les boulons à la base des cylindres. Ne serre pas comme un forsennato. Cela les déforme et les affaiblit. Le couple optimal est de 30 Nm.

Il y avait 8 boulons par cylindres soit 72 au total par moteur. Je complétai rapidement mon inspection et ne trouvai aucune anomalie particulière. Enersto avait fait la même chose de son côté et avait tiré les mêmes conclusions. Nous nous sommes ensuite attaqués au moteur central. Cette fois la simple ouverture du capot souleva des inquiétudes. Le moteur avait perdu beaucoup d’huile. Le coupable était un cylindre sur lequel plusieurs boulons s’étaient sérieusement desserrés. Certains étaient même absents ! Enersto piqua une petite crise !

Pezzo di merda ! Porca puttana troia! Si je tombe sur le figlio di puttana qui a assemblé ce cylindre, je lui casse la figure c’est certain ! L’idiot n’a pas regardé le sens des rondelles quand il les a placées ! C’est un miracle que l’on s’en soit sorti sans casse.

S’en suivit un cours accéléré de génie mécanique sur la théorie des rondelles coniques. Ces dernières agissent comme un ressort ce qui maintient le boulon en place lorsqu’il est soumis à des vibrations. Néanmoins, si la rondelle est en acier et qu’elle est utilisée sur une pièce en aluminium, il est essentiel que le bord coupant soit appliqué sur le boulon sinon elle gruge le métal, ce qui finit par enlever la tension qu’elle procure. Le mécanicien n’avait pas fait attention à ce détail et on avait failli perdre un cylindre en plein vol au pire moment. Heureusement, il semblait n’avoir travaillé que sur un seul d’entre eux.

Il ne restait que quatre boulons sur huit qui tenaient. Je remercie depuis dans mes prières la paranoïa des ingénieurs et leur usage généralisé de la redondance et des marges de sécurité. Par chance, il y avait un boulon par paires qui avait tenu, ce qui avait maintenu l’intégrité de l’ensemble. Toute autre configuration aurait mené directement à une catastrophe. Il n’y avait qu’une chance sur 16 que cette configuration se produise par hasard. C’était moins probable que de survivre à la roulette russe avec 5 balles dans le barillet et de rejouer avec 4 balles !

Si on avait évité la catastrophe de justesse, plusieurs pièces critiques avaient souffert du traitement-choc au décollage. Enersto me fit comprendre d’un signe de la tête qu’il était hors de question de repartir sans les remplacer. Au milieu de la Sibérie, trouver des pièces me semblait illusoire.

Enersto s’adressa alors à moi. « Vous avez encore une bouteille de schnaps et des cigarettes ? » Je plongeai la main dans mon sac de voyage pour les ramasser. Je pensais que nous allions boire et fumer en attendant de faire face à la situation, mais Enersto avait d’autres plans en tête.

—Le moteur Alfa Romeo 128 RC.18 est dérivé d’un design britannique de Bristol Aerospace, le Bristol Jupiter, qui a été transformé en métrique par l’entreprise française Gnome et Rhône. Les Allemands, les Japonais et les Russes ont produit des moutures locales de ce modèle. La variante russe est le Shvetsov M-22. Or, ce moteur équipe le Polikarpov I-5 que tu vois dans le hangar là-bas.

Il me pointa alors du doigt un biplan d’avant-guerre, ce qui suscita chez moi quelques appréhensions. En quelques minutes, Enersto conclut la transaction et nous avions eu nos pièces de rechange. La réparation alla rondement et bientôt le moteur central fut remis en état de vol.

Lorsque les pilotes eurent fini leur sieste, nous leur avons expliqué la situation. Il était maintenant hors de question de passer par le désert de Gobi en raison du comportement imprévisible des moteurs rafistolés avec des pièces soviétiques d’occasion. La route courte traversant la Mandchourie s’imposait. En effet, comme elle longeait approximativement le chemin du Transibérien, il y avait plusieurs aéroports disponibles en cas d’urgence. Le commandant se rendit à l’évidence, mais pour plus de sécurité nous volerions à 4000 m d’altitude au lieu des 3000 m habituels, au-dessus de la Mandchourie. Toutefois, pour alléger l’avion, Enesto avait enlevé la majorité des bombonnes d’oxygène, de sorte que la réserve ne durerait pas plus d’une heure et ne devait être utilisée qu’en cas d’urgence. Il fallait donc s’en passer, ce qui allait être inconfortable, mais sans trop de risque.

L’autre problème cependant qui commençait à être criant pour moi était la fatigue. Je n’avais dormi qu’une heure en une trentaine d’heures. J’avais devant moi plusieurs heures de travail intense, dont une partie à haute altitude. Je doutais réellement de ma capacité à tenir le coup et je m’étonnais du même coup de la résistance de mes compagnons. Ernersto fut surpris :

—Tu n’as pas pris de Benzedrine !

—Non, pourquoi ?

—Pour les missions prolongées, on prend une pilule aux 6 heures, sinon on ne passe pas à travers.

La Benzedrine, le nom commercial des amphétamines, c’était l’arme de guerre secrète qui avait permis le Blitzkrieg et la bataille de l’Angleterre, mais dont les effets à long terme avaient mené à son interdiction dans bien des pays. Bien que je n’étais pas trop partisan de l’usage de drogue pour améliorer mes performances, dans les circonstances, c’était justifié. En fouillant dans la trousse de premiers soins qui m’avait été allouée, je trouvai les pilules et en avalai une immédiatement. Après une demi-heure, la magie de la biochimie fit son effet : j’étais un homme neuf. Je ne sentais plus la fatigue, mon moral était excellent et mes sens étaient aiguisés. Je fis l’ensemble des calculs nécessaires à mon plan de vol sans difficulté et en un temps record.

L’avion décolla peu après. Nous avions communiqué notre nouveau plan de vol aux Soviétiques et envoyé un télégramme à Rome pour qu’ils transmettent l’information aux Japonais. Il était convenu que si nous n’avions pas reçu d’autorisation, nous arrêtions la mission à Vladivostok, jusqu’à nouvel ordre.

Le voyage se fit sans trop de problèmes. Cependant, mon évaluation de l’effet du vent était erronée de sorte qu’il fût à peu près nul. Les cinq heures de vol à haute altitude me furent particulièrement pénibles. Contrairement aux aviateurs, je n’avais pas l’habitude de voyager à 3000 m. Mon corps n’était pas encore acclimaté. Le problème n’est pas tellement la pression plus basse que la différence entre cette dernière en celle à l’intérieur des alvéoles pulmonaires. À 3000 m, les échanges gazeux ne sont que la moitié de ceux au sol, alors qu’à 4000 m, ils sont réduits à 37 %. La respiration s’adapte à la concentration de gaz carbonique dans le sang, mais pas au manque d’oxygène. Il faut donc penser à inspirer profondément au risque de perdre conscience. Le corps réagit en concentrant le sang dans les organes vitaux, dont le cerveau. Cela provoque un mal de tête, que l’aspirine peine à enrayer. Pour la même raison, on a froid et on s’engourdit vite. Ce qui n’aidait pas, la température extérieure avoisinait 0 °C et le chauffage de l’avion conçu pour l’environnement méditerranéen arrivait à peine à maintenir la cabine à 15 °C. De plus, le manque d’oxygène transformait la moindre tâche intellectuelle en exploit. Heureusement, j’avais tout calculé avant le vol, car j’avais du mal à faire une règle de trois.

En théorie, j’aurais dû prendre ma pause à ce moment, sauf qu’il m’était impossible de m’endormir. Heureusement, la Benzedrine faisait son petit miracle et je ne ressentais pas de fatigue autre que celle causée par l’altitude. Néanmoins, après 5 heures à 4000 m, la descente sur Vladivostok fut la bienvenue.

La tour de contrôle nous informa que les Japonais avaient reçu notre télégramme. Nous pouvions donc continuer vers le Japon sans crainte. Nous ne le savions pas à l’époque, mais c’était une précaution inutile, car depuis le 19 aout, les Japonais avaient enlevé les hélices de leurs chasseurs suite à un incident avec les Américains.

Les pics enrobés de nuages des Alpes japonaises furent la première chose que nous avons vue du Japon. La nature sauvage de la côte ouest de l’ile de Honshu nous a pris par surprise. Le contraste était d’autant plus frappant avec la gigantesque agglomération de Tokyo s’étendant sur plus de 100 km. Sur la fin de notre voyage, nous avons pris conscience de l’impact des bombardements américains. Dans de grandes sections de la ville, seuls tenir encore debout quelques bâtiments au milieu d’un champ de débris, ce qui était complètement différent de ce que j’avais vu en Europe. Même du haut des airs, la magnitude de la catastrophe où 100 000 personnes avaient perdu la vie était poignante.

J’imaginais qu’Hiroshima et Nagasaki ressembleraient à cela, mais je me trompais complètement.

Chapitre 7: L'Avocat du diable

Chapitre 9 : Une odeur de soufre