En effet, pour la première fois, le salon du Bourget a dédié un espace d’exposition, de rencontres et de conférences aux entreprises de carburants alternatifs aéronautiques afin de permettre aux acteurs des biofuels et aux investisseurs de se rencontrer. « Le bilan est très positif, explique Guillaume Jaubert, directeur commercial du salon. Les carburants alternatifs ont bénéficié d’une tribune inégalée jusque-là. Ces rencontres devraient permettre d’accélérer les recherches et les investissements productifs ». Car, s’il existe déjà des certifications de biocarburants – un Boeing 747-8 Freighter réalisait récemment le premier vol transatlantique au biocarburant — on en est encore à l’étape artisanale.
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Pour le moment, les deux filières de biocarburants offrant des substituts intéressants au pétrole sont ceux issus de la transformation de la biomasse – bois et déchets végétaux par exemple – et ceux résultant de l'hydrogénation d'huiles végétales (colza, soja, tournesol, huiles algales, jatropha). Ces deux types de biocarburants, dont les structures chimiques sont très voisines, remplacent le kérosène traditionnel et par conséquent entrent en complément dans les réservoirs des avions. « Les filières de biocarburants sont aujourd’hui bien identifiées. Il faut maintenant disposer de procédés industriels et de ressources pour en produire des quantités suffisantes », note Xavier Montagne, directeur adjoint de la direction scientifique de l’IFP Énergies Nouvelles. De l’avis de tous les experts, c’est précisément là que le bât blesse. Et pour cause. Les biocarburants issus des huiles hydrogénées peuvent entrer en compétition directe avec la culture agroalimentaire et l’histoire a montré certaines corrélations entre la flambée des prix des denrées alimentaires et l’engouement pour les biocarburants.
Pour éviter ce problème, quelques acteurs se sont tournés vers des plantes non comestibles telles que le jatropha ou la caméline qui n’entrent pas en compétition directe avec la production alimentaire. Si d’un point de vue technique, cette solution est intéressante, le problème foncier reste entier. En effet, la mainmise des entreprises, entre autres européennes, sur le continent africain, illustre les besoins croissants en terres disponibles et les déséquilibres locaux qu’ils engendrent.
Autre alternative, les microalgues lipidiques présentent de nombreux atouts : elles peuvent être produites dans des zones saumâtres de bord de mer ou dans des bassins situés dans des zones désertiques, elles ont un fort potentiel de production d’huile – elles doublent leur masse toutes les 24 h —, et elles ne polluent pas les sols par l’usage de pesticides. Cependant, pour Antoine Sciandra, directeur de recherche au CNRS, il existe encore de nombreuses difficultés pour atteindre un niveau de production important, à commencer par la sélection des meilleures souches. « Vu l’étendue des recherches à poursuivre, la filière ne sera pas rentable avant une vingtaine d’années », confie le chercheur.
Biomasse, plantes comestibles ou non, microalgues, le spectre des biocarburants encore en phase expérimentale est large. « La diversité des sources est cependant intéressante, précise Didier Chagnon, chef des communications de l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OACI) à Montréal, car le grand défi sera de pouvoir ravitailler les avions en biocarburants d’une région à l’autre du monde dans le but de réduire l’empreinte carbone de l’aviation et faire baisser les coûts d’exploitation ». Selon les estimations de l’OACI, il est déjà prévu que le trafic aérien mondial double dans les 20 prochaines années, atteignant les 5 milliards de passagers et 50 millions de vols par an.
En prévision des émissions de GES engendrées par cette hausse d’activité, l’OACI et la Communauté européenne ont fixé aux industriels de l’aéronautique des objectifs ambitieux : augmenter le rendement énergétique des biocarburants de 2 % par an, réduire de moitié les émissions de CO2 d’ici 2020 et atteindre une croissance neutre en carbone à partir de 2030. Pour y parvenir, un recours massif à ces nouveaux carburants sera indispensable. Encore faut-il que le financement pour soutenir la recherche soit au rendez-vous. Dans un contexte de coupes budgétaires et de crise économique, la volonté de la Communauté européenne de produire 2 millions de tonnes de biocarburants en Europe à l’horizon 2020 est un défi de taille.
