Alors qu’une large part de la décarbonisation du Québec passe par la décarbonisation du secteur des transports, la décarbonisation du transport des marchandises reste une question en suspens.

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Par : Marianne Pedinotti-Castelle, candidate au doctorat au LIRIDE (Université de Sherbrooke)

Pour remettre en contexte, le secteur des transports représentait 45 % des émissions de gaz à effet de serre (GES) en 2018 au Québec. À l’intérieur de ce secteur, le transport des marchandises (routier, ferroviaire, maritime intérieur et aérien intérieur) représentait 36,1% des émissions (État de l’Énergie au Québec, 2021). Le plan pour une économie verte 2030, déposé en novembre 2020 par le gouvernement du Québec, prévoit un budget de 264,6 M$ alloué entre 2021 et 2026 à la décarbonisation du transport des marchandises. Sur cette somme, 200 M$ sont alloués au programme Écocamionnage, qui consiste à “appuyer l’électrification, l'efficacité et la conversion vers des carburants moins émetteurs de gaz à effet de serre (GES) dans les secteurs ferroviaire et maritime et dans celui du camionnage”. La porte reste donc ouverte en ce qui concerne les développements technologiques du transport de marchandises.

Quelles solutions sont disponibles ?

À l’inverse du transport des passagers, qu’il est relativement facile d’électrifier (dans le plan pour une économie verte, 1 944,5 M$ sont d’ailleurs alloués à l’électrification du transport de passagers) ; le transport de marchandises se heurte à un défi technique. De nombreuses filières se distinguent: transport à l’hydrogène, batteries ou caténaires, pour les véhicules électriques ; ou encore gaz naturel renouvelable ou biocarburants. Chaque filière demande cependant un investissement conséquent. Certaines solutions comme les caténaires ou les camions roulant à l’hydrogène requièrent l’installation de nouvelles infrastructures, ce qui limiterait l’investissement dans d’autres solutions de même ampleur. Des solutions comme le gaz naturel renouvelable demanderaient de se tourner vers une filière qui est peu exploitée au Québec (où l’hydroélectricité domine le bouquet énergétique). Certains pays ou régions sont déjà en train d’implémenter des solutions : la Californie se tourne vers les camions électriques à batterie ; tandis que l’Allemagne ou la Suède s’orientent vers l’installation de caténaires sur leurs autoroutes. Au Québec, la faisabilité des différentes filières est étudiée, mais aucune décision définitive n’est prise.

Des nouvelles pistes de solution

Pendant ce temps, la demande pour le transport de marchandises continue d’augmenter (+54% entre 1990 et 2018). Pourquoi ne se faciliterait-on pas la tâche en intégrant à nos solutions des changements de comportements ? Dans les transports, les changements de comportements sont régulièrement évoqués au niveau des consommateurs : pour aider à la réduction des GES, au lieu de la voiture individuelle mieux vaut prendre les transports en commun, faire du covoiturage ou de l’autopartage, privilégier d’autres modes de déplacements (bus, train), etc. Mais ces changements de comportements pourraient aussi être appliqués pour les industries.  Par exemple, le développement du transfert modal – c’est-à-dire le report d’un mode de transport des marchandises vers un autre mode de transport – est une option très peu étudiée au Québec. De même, créer une synergie entre les différentes industries pour limiter les voyages à vide pourrait être réfléchi. Les solutions comportementales mériteraient d’être mieux quantifiées afin de pouvoir faire des choix technologiques plus éclairés.

Au LIRIDE, un projet modélisant les bénéfices environnementaux et économiques du transfert modal des camions vers le train au Québec est en cours. La possibilité de transfert modal est intégrée dans un modèle d’optimisation de systèmes énergétiques de type TIMES, ce qui permet d’évaluer les dynamiques gouvernant les différents secteurs de l’énergie. De manière substantielle, le transfert modal camions-trains permettrait une plus grande flexibilité dans le choix des technologies de camions grâce à la réduction des émissions de GES du transport de marchandises (les trains étant moins énergivores que les camions). Au Québec, si la tendance de l’augmentation de la demande pour les camions lourds se poursuit, une augmentation de plus de 60% du transport par camions lourds d’ici 2050, par rapport à 2015, est prévue, ce qui s’accompagnerait des investissements nécessaires dans les infrastructures routières. Ainsi, le transfert des camions vers les trains pourrait alors, en plus de diminuer les GES, permettre d’éviter des coûts – contrairement aux idées reçues.

Marianne Pedinotti-Castelle, candidate au doctorat au LIRIDE (Université de Sherbrooke)