Et le nombre de navires enregistrés dans un pays autre que le leur a bondi depuis 10 ans, écrivent quatre chercheurs —trois Chinois et un Américain— spécialisés en transports et gestion. Leur étude est parue dans la revue Marine Policy. Entre 2014 et 2018, pas moins de 80% des navires porteurs d’un pavillon de complaisance ont été démolis dans seulement trois pays —le Bangladesh, l’Inde et le Pakistan.

Il y a déjà longtemps que l’industrie maritime est pointée du doigt comme un contributeur à la pollution mondiale. Le carburant est un facteur important —même si le transport de marchandises par bateau est plus « économe » en gaz à effet de serre que la quantité équivalente transportée par la route ou par avion. Mais le démantèlement d’un navire pèse lourd lui aussi. L’amiante, les métaux lourds et les huiles sont toxiques, et ce ne sont pas seulement les règles environnementales laxistes qui sont appréciées des compagnies maritimes: ce sont aussi les lois du travail locales qui protègent peu ou pas du tout les ouvriers en charge de ce démantèlement.

En fait, selon la nouvelle étude, le pavillon de complaisance serait devenu la pratique par défaut des propriétaires de navires dans les pays de l’Union européenne (96% en 2019), là où des règles environnementales plus strictes obligent des navires qui seraient enregistrés dans ces pays à recycler leurs composants au moment de leur démolition.

Quant aux traités internationaux visant à prévenir le transport de matières dangereuses des pays riches aux pays plus pauvres —il existe même un traité sur le recyclage sécuritaire des navires en fin de vie— ils sont inefficaces, concluent les chercheurs, qui ajoutent cette situation à la liste de ce qu’on appelle « l’injustice environnementale » —quand les conséquences sont ressenties plus durement dans les pays qui sont le moins équipés pour les combattre.